Corrosion is our history-book.

Bot met een strip metaalIt all started, in the 40’s, with a screw.
Not just any screw - a surgical screw.
Sven Johansson, Professor of Medicine and an International authority on bone surgery, was working on a well-known problem. The metal in surgical screws dissolved under the action of body fluids.
Professor Johansson experimented with screws made of various alloys, without success. He then attempted to identify a means of treating the screw before it was inserted in the patient.
Astra, the Swedish pharmaceutical company, had a weight-reducing medicine called Dinitroortocresol. Amazingly enough, this product fulfilled Professor Johansson’s requirements precisely. The surgical screw was no longer subject to the action of body fluids - it had been protected against corrosion.
A Swedish Professor of Medicine had made a vital discovery in the field of bone surgery. But his discovery was of equally great importance for a world which is built to such a great extent on metals that corrode. A subsidiary called Astra-Dinol was established. The new effective rust-protector was soon in demand far beyond the borders of the field of medicine.

The nightmare of rust.
At first, it was the car-owners of the 50’s who were most interested in stopping rust in the new frameless light-weight chassis, where corrosion spread like wildfire in the cavities of the design.
The rust-preventive was simply poured directly into the cavities and brushed over the underside of the car. This product was know as Dinitrol 33, and although the application technique was not completely satisfactory it has kept many cars of the 50’s on the roads until our own day.

Individual spray techniques.
Toward the close of the 50’s, a technique was introduced for spraying rust-preventive into the cavities in the chassis. Dinol led the way with individual spray techniques, training and special tools for different makes of cars. This marked a virtual revolution in rust-prevention technology for automobiles.
Experience of application of rust-preventive to cars proved to be highly useful in a number of other industries.
In 1972, Astra-Dinol of Sweden acquired a majority holding in Tuff-Kote Inc. of the US. An international rust-prevention organization was developed.
In 1979, Astra-Dinol was acquired by the Axel Johnson Group, a major Swedish industrial concern. The company’s name was changed, first to Tuff-Kote Dinol and then to Dinol International.
But we’ve never forgotten that original screw. It’s a continual reminder that we have to remain open to new ideas and stay on the lookout for new applications for our expertise and our products.

Biografie anti-roest

35 jaar ervaring

Onze ervaring: 35 jaar vechten tegen roest.
In 1973 zijn wij gestart met Dinitrol anti-roestbehandelingen. In 1948 liep Ir. Laurin met zijn Peugeot 304 tegen een roestprobleem op. Ir. Laurin werkte bij de Zweedse ANWB en ontdekte dat de problemen vooral ontstonden vanuit de holle ruimtes van zijn auto. Hij begon te experimenteren met o.a. afgewerkte motorolie, maar dit is niet goed omdat het op termijn zuur wordt. Hierna zocht hij een oud studiegenoot op, Hellge Person, die bij Astra werkte. Hellge kon hem wel helpen en gaf hem het product Dinitroortocresol
Het werkte perfect. Al snel kwam er een grote productielijn en een verkoopafdeling die het product onder de naam Dinitrol naar buiten bracht.

In 1968 ben ik voor mezelf gaan werken nadat ik eerst jaren bij mijn vader in het allround-garagebedrijf heb gewerkt.
Na veelvuldig bezoek van een Dinitrol vertegenwoordiger ben ik in 1973 gestart met Dinitrol anti-roest behandelingen. Al heel snel was het hiermee erg druk. Ook mijn eerste industriële order werd uitgevoerd, dit is wereldwijd bekend geworden. In 42 landen werd hierover geschreven.

Dinitrol schutzt WindmuhleThe Netherlands:
The owner of the windmill "Morningstar" was worried about obvious corrosion on the steel part of the wings. The mill which was bulit in 1870 was in very bad repair a few years ago. The present owner bought the mill from the municipality for the symbolic amount of Hfl. 1,- on the condition that he would restore it. The restoration has taken years, but the result is indeed astonishing. Where once stood a mill almost ready for demolition, now stands a mill which may be called a jewel for Aarlanderveen and its surroundings. Since there is a Dinitrol Station -owned by Jan van Egmond- very close by, the owner of the mill decided to ask for help of this Dinitrol specialist. The corrosion of the mill-wings measuring 12 meters each came from the inside. Mr. Jan van Egmond developed special nozzles in order that Dinitrol could protect the Morningstar against corrosion for years on end. Another Dutch rust problem was solved with Dinitrol.

Al snel bleek dat het bedrijf in Aarlanderveen te klein werd. Wij besloten een nieuw pand te bouwen in Alphen aan den Rijn. Dit is op 20 oktober 1978 door burgemeester Gallas van Alphen aan den Rijn geopend.

Het door onszelf ontworpen pand is zeer modern, zowel qua routing van de werkzaamheden als op milieugebied. Enkele wetenswaardigheden over dit pand. Door middel van sectiedeuren is de werkplaats in drie aparte werkplaatsen te verdelen. Hefvermogen van één hefbrug is 13.000 kg. Hierdoor kunnen wij de grootste campers, touringcars, vracht- en bestelauto's behandelen. Twee hefbruggen die geheel in de vloer wegzakken. Één tweekoloms hefbrug. Op drie plaatsen aansluiting voor mobiele drooginstallatie, chassisbalkreiniger en droger. Zeer goede afzuiging in de werkplaats. Diverse soorten endoscopen waaronder één endoscoop met videoscherm. Handvrije 24 volt halogeenverlichting. RSI voorkomend spuitgereedschap.
1979
Introductie van een tweede anti-roest systeem "Tuff-Kote-Dinol". Het is leuk te vermelden dat er toentertijd een landelijk onderzoek naar de kwaliteit van anti-roestbehandelingen is geweest uitgevoerd door o.a. de ANWB. Hierbij kwam "Tuff-Kote-Dinol" als "Getest de beste" uit de bus.
September 2003 kreeg ik tijdens een carrosserie inspectiedag van een bezoeker te horen dat 80% van de "Tuff-Kote Dinol" gekeurde auto's door ons waren behandeld.
Na lang aandringen van een klant zijn wij in 1983 gestart met het behandelen van waterballasttanks van zeeschepen, later ook van binnenvaartschepen. De extreme omstandigheden zijn enorm. Ik heb dan ook zeer veel ervaring opgedaan om tot een goed anti-roestsysteem te komen. Onder mijn directe verantwoordelijkheid of door mij geheel zelfstandig hebben we dan ook +/- 35 schepen behandeld, waaronder o.a. voor de marine de onderzeeër de ” H.M. de Zwaardvis" , voor Greenpeace de "Rainbow Warrior" en tevens veel containerschepen van 4.000 tot 26.000 m3 per schip.

Al dit werk heeft o.a. geresulteerd in een systeem en product voor conservering van waterballasttanks. Wij hebben hierop wereldwijde goedkeuring "approval" gekregen van "Lloyd Register" (certificaat No. MATS/2424/1) en "Buro Veritas" een product hiervan gebruiken wij nu ook voor de behandeling tegen roest van klassieke auto's. Nog een bijkomstigheid is dat mede door ons toedoen de gehele applicatie van waterballasttanks in Nederland is gewijzigd. Nu wordt er namelijk door middel van hoge druk met water van drinkwaterkwaliteit gereinigd i.p.v. met grit.
Intussen hebben wij o.a. veel kunstwerken behandeld, het is dus best mogelijk dat een staalconstructie die u op de weg tegenkomt (op een rotonde bijvoorbeeld) door ons inwendig is behandeld tegen roest.
Een Boeing 747 en 727 zijn ook gedeeltelijk door onze handen gegaan. Zelfs gebouwen onder monumentenzorg zijn door ons behandeld.

15 mei 2007 heb ik het bedrijf verkocht. Dat viel niet mee, van de een op de andere dag had je geen contact meer met je klanten en met het werk dat je altijd gedaan hebt. Het duurde dan ook wel bijna twee jaar voordat ik weer eens een blik in een autoblad wilde werpen. Maar goed, nu kan ik mijn kennis op deze site zetten zodat u er uw voordeel mee kunt doen. Als u vragen of opmerkingen heeft hoor ik ze graag.

Problemen bij de behandeling

Hier komt de tekst Problemen bij de behandeling

Vraag en antwoord

Hier beantwoord ik vragen op corrosie, of behandel problemen, waar u tegen aan loopt.

Waaraan kunt u zien of de roest van binnenuit of van buitenaf is ontstaan?
Als de roest van binnenuit is ontstaan, dan is eerst een druppel of bel onder de lak te zien, de lak is nog gesloten.
Prik je nu in die druppel/bel dan komt er vocht uit. De plaat heeft onder de lak dan een grijze kleur met in het midden een klein zwart puntje. Met een speld prik je dan ook op die plaats door de plaats heen. Dit is vaak een constructiefout, bijvoorbeeld de voorste rand van de motorklep.

Terug

 Boorgaatjes roesten, hoe komt dat?
Als de boor niet goed scherp is wordt de plaat warm. Is de draaisnelheid van de boor te hoog dan wordt ook de plaat te warm en hierdoor verbrandt de lak. Even is dit te zien tijdens het boren, de lak kleurt dan donker op, direct daarna is het weer afgekoeld en zie je geen kleurverschil meer. De lak is op de rand losgekomen van de plaat waardoor vocht sneller onder de lak kruipt. Als er geen plaatboor wordt gebruikt vervormd de plaat bij het boren en dan komt de lak ook los.

 Terug

Boorgaatjes roesten, hoe voorkom je dat?
Gebruik een plaat boor, deze zijn wel duurder maar het risico van verbrande lak is veel minder en geeft slechts een lichte druk tijdens het boren, de boor moet als het ware zichzelf in de plaat boren/zoeken. Deze plaatboren hebben meestal ook een freesrandje waardoor de rand enigszinds is afgerond, op een scherpe rand blijft de lak niet hechten. Gebruik je toch een standaard boor, frees dan met een freesboortje het gat nog even op. Gebruik altijd boorvet, dit houdt de boor langer scherp en koelt ook Speciale boornog de plaat. Als later er een afdekplug in/op gaat zorg dat ze vettig is. Ik gebruikte altijd een bakje waar een ml product inzat dat een beetje uitgedampt was zodat het lekker vettig was. Dit dicht het gaatje nog beter af.
 Speciale boor .Dit type boor heb ik speciaal voor ons laten maken. De lange punt zorgt ervoor dat tijdens het boren de boor niet hapt in de plaat. Het deel vlak voor de grote rand zorgt ervoor dat er geen braam ontstaat aan de andere zijde van de plaat tijdens het Pluggenboren. De maat van de boor 10,2 mm zorgt ervoor dat de pluggen er gemakkelijk ingaan. Doordat aan de binnenkant van de plaat geen braam is klikt de plug vast in de plaat.

 Terug

Hoe komt het dat de coating loskomt?
Als de anti-roestcoating loskomt kan dit door meerdere oorzaken komen. De eerste is dat het oppervlak niet goed is schoongemaakt, er zat bijvoorbeeld nog te veel roest op, er zitten nog (te veel) zouten en zuren op de plaat of er is geen (of te weinig) roeststoppend anti-roestproduct gebruikt. Maar het kan ook zijn dat ondanks de goede voorbehandeling de roestvorming zo hevig is/was door allerlei oorzaken, dat de coating eraf wordt gedrukt door het roeststoppend product (is een goed teken). Een goed roest stoppend product weekt/drukt als het ware door zijn capillaire werking de roestschollen van de plaat. Dit is dan ook een van de belangrijkste redenen dat dit jaarlijks of zeker periodiek moet worden gecontroleerd en/of ook bijgewerkt dient te worden. Door deze eigenschap van het product ben je eigenlijk in staat om de meest sterke roestvorming te stoppen of onder controle te houden.
Een andere reden dat de coating loskomt is omdat er alleen een coating en niet een primer/ML laag is gebruikt. Een coating is geen roeststoppend product, maar slechts een afdekkende beschermlaag tegen steenslag e.d. bedoelt om invloeden van buitenaf zoveel mogelijk tegen te gaan. Op nieuw plaatwerk is soms niet of zeer weinig (lasnaden) roeststoppend/kruipend product nodig.
Nog een andere reden kan zijn dat de onderzijde met een stoomcleaner is schoongemaakt, d.w.z. water gebruikt met een hogere temperatuur dan 60 graden C. De fabriekscoating aan de onderzijde is bijna altijd bedoeld voor geluiddemping, kijk maar eens goed waar dit product dik is aangebracht. (daar waar steenslag het grootst is) Fabriekscoating voor deze toepassing zet uit boven de 60 graden C. zeker bij 100 graden C. direct daarna krimpt het weer en zie je er niets meer van maar de coating laat zeker daarna los. Dit is ook een werkwijze die soms gebruikt wordt bij autoschadebedrijven waarvan ze de fabriekscoating gemakkelijk en snel van de plaat kunnen verwijderen. Bij Italiaanse en Duitse auto's kwam dit vaak voor.
En tot slot nog een reden als de coating gewoon weg is, is dat deze te dun of te slecht is aangebracht. Soms wordt zelfs wel eens een oplosmiddel bij de coating gemengd om vlotter te kunnen spuiten en de (inkoop)prijs te drukken, dan is de slijtvastheid enorm slecht geworden.

 Terug

Hoe kan je aan de roestvorming zien of de auto veel gereden heeft of stil heeft gestaan?
Zet de auto op een hefbrug en kijk onder de auto vanaf de voorzijde, kijk oppervlakkig naar alle laagste delen van de onderzijde auto, bijvoorbeeld de vooras, achteras, draagarmen e.d. Als met een auto veel en vooral stevig is gereden dan is de lak er bijna van af, het ziet er uit alsof die delen gestraald zijn er zit wel roest op maar het lijkt net alsof het met een staalborstel is schoongehouden. Vuil en water dat met kracht tegen de onderkant alle delen bombardeert houden de onderzijde enigszins schoon!! Op plaatsen waar wervelingen zijn zie je soms ophoping van vuil, denk maar aan een auto die in de sneeuw heeft gereden. Dit betekent dan ook dat de oppervlakkige roestvorming geen kans heeft gekregen (de gestraalde delen door water en vuil) deze auto heeft dan ook veel gereden en heeft niet lang stil gestaan voor het onderzoek dat u nu uitvoert.
Een auto die weinig heeft gereden of lange perioden van stilstand heeft gekend, ook auto's die bijvoorbeeld vaak al of niet korte stukjes gereden hebben en waar niet hard meegereden is, daar krijgt de roest meer vat op. Je ziet dan ook vaak de roestvorming onder de chassislak door komen, a.h.w onder de lak doorkruipen. Aan de auto is soms ook te zien alsof hij altijd vochtiger is geweest. Terwijl een auto die veel en lange afstanden rijdt door de rijwind droger wordt, ondanks dat hij soms hevige plensbuien op zijn kop krijgt.

Terug

Hoe komt het dat na een of twee jaar niets meer van de onderzijde coating te zien is?
Dit kan diverse oorzaken hebben:

  1. De kwaliteit van het reinigen van de onderzijde voordat de onderzijde is behandeld.
    De kwaliteit van het reinigen staat al in het stukje hierboven.
  2. De kwaliteit van de coating.
    Hier kan je boek over schrijven, waar het mij om gaat is dat er een onderzijde coating wordt gebruikt die daarvoor geschikt is. Is het een eenlaagssysteem dan heb ik mijn bedenkingen daarover want een coating die zowel roest moet stoppen en taai en veerkrachtig goed hechtend moet zijn, komen mij niet bekend voor. Voor een plaat die zo schoon is als nieuw, geen lasnaden heeft en ook nog eens vrij glad is kan een eenlaagscoating best voldoen. Maar een auto heeft nu eenmaal ook aan de onderzijde lasnaden dan zal op die plaatsen toch echt wel eerst een goed dun anti-roestmiddel moeten worden aangebracht. Wat ik ook in de praktijk vaak gezien heb, is dat niet de juiste laagdikte is aangebracht, daar waar de onderzijde wordt gestraald door water en vuil moet de coating op de vereiste laagdikte minimaal worden aangebracht. Een ander punt is dat de coating soms moeilijk te verwerken is o.a. door temperatuurverschillen. Sommige antiroest-stations willen daarom de coating vooraf verwarmen, in de winter is dit soms echt een groot probleem. Vaak wordt er een vatverwarmer gebruikt. Deze staan gauw te warm afgesteld, dit betekent dat de coating te warm wordt hierdoor zakken de zware delen naar beneden in het vat. Het product heeft dan niet meer de juiste samenstelling. Het product verwarmen in de productleiding naar het spuitmondstuk is het beste en kost de minste energie. Nog erger is als het station een klein beetje extra oplosmiddel bij de coating voegt zodat deze gemakkelijker verspuitbaar is. Dit komt nogal eens voor. De levensduur van de coating wordt dan ook ernstig bekort.
  3. De wijze voorop het coating systeem is aangebracht.
    De wijze waarop de coating wordt aangebracht heeft ook veel invloed op de levensduur. Wordt de eerste roeststoppende laag te dik of niet goed aangebracht dan kan de coating daarna sneller er afgespoeld worden door waterslag. Is de droogtijd tussen de eerste en tweede laag te kort dan kan het zelfde ontstaan. Ook de wijze, techniek van de applicatie, hoe de coating wordt aangebracht heeft ook invloed op de levensduur. Een coating aanbrengen gaat anders als een verflaag aanbrengen. Een goede anti-roestspecialist weet wat ik bedoel.

Terug

Wat is het verschil tussen een WAX en een ML product?
Heel kort, een Wax product wordt bijna altijd fabrieksmatig aangebracht of gebruikt op nieuwe auto's voor aflevering van uw nieuwe auto. Onder een ML product verstaan we een dun penetrerend olie achting product dat bedoeld is om in bestaande roestvorming door te dringen tot in het plaatwerk zodat de roestvorming verzadigd is. Een onderzijde coating is bedoeld om een body te vormen tegen invloeden van buitenaf en de aangebrachte ML producten te beschermen, een extra jasje geven.

Terug

Waarom mogen sommige auto's volgens de autofabrikant geen anti-roestbehandeling meer krijgen?
Dit kunnen verschillende redenen zijn, de autofabrikant kan dit u het beste uitleggen.
Zelf vind ik dat het steeds meer opletten is waar wel en waar zeker geen coating in of op mag komen. Denk hierbij aan deurstijlen, daar zitten onderdelen in die in werking treden bij een ongeluk, rolgordels enz. Maar ook elektronica, dus bij twijfel niet doen of plaatselijk behandelen waarvan je zeker weet dat het nut heeft een geen schade kan veroorzaken. Zomaar een gaatje boren voor de behandeling kan al problemen geven in de sterkte van het onderdeel. Soms willen fabrikanten het gewoon niet en het gevolg kan zijn dat de carrosseriegarantie vervalt bij doorroesten van een motorkap omdat de auto bijvoorbeeld aan de onderzijde is behandeld.
Is de auto door de dealer behandeld met een wax behandeling dan is de dealer hiervoor natuurlijk verantwoordelijk.

Terug

Waarom roesten de auto's van tegenwoordig minder?
Een herhalings -of controlebehandeling is van belang om de anti-roestbehandeling op peil te houden. Maar ook om te controleren of er problemen zijn ontstaan met de fabriekscoating, deze coating is meestal aangebracht voor geluiddemping.
In de wielkasten wil dit nogal eens problemen opleveren. De anti-roestspecialist herkent snel of deze fabriekscoating loslaat en kan dan op tijd ingrijpen.

Terug

Waarom is een herhaling van de behandeling nodig?
Een herhalings -of controlebehandeling is van belang om de anti-roestbehandeling op peil te houden. Maar ook om te controleren of er problemen zijn ontstaan met de fabriekscoating, deze coating is meestal aangebracht voor geluiddemping.
In de wielkasten wil dit nogal eens problemen opleveren. De anti-roestspecialist herkent snel of deze fabriekscoating loslaat en kan dan op tijd ingrijpen.

Terug

Wat zijn de kosten van een anti-roestbehandeling en wie adviseren wij?
Deze vraag wordt nog steeds vaak aan mij gesteld. Mijn antwoord hierop is: "ik voer geen anti-roestbehandeling meer uit en kan echt geen prijsindicatie geven.” Ook adviseer ik niemand, ieder station doet zijn best om een kwalitatief goed product te leveren. Het is alleen afhankelijk van de kwaliteitseisen die het anti-roest zichzelf heeft gesteld. Begin jaren 90 heb ik een Dinitrol anti-roestvereniging opgericht met de bedoeling de kwaliteit van anti-roestbehandelingen te behouden ofwel te verhogen. Zo heb ik ook spuiters van anti-roestbedrijven cursussen gegeven. Deze vereniging is nog steeds actief.
Vragen over kosten of bij welk bedrijf u moet zijn beantwoord ik niet.
Maar vragen betreffende roest aan uw auto beantwoord ik graag.

Terug

 

Oorzaken van corrosievorming

Allereerst even duidelijk stellen, er zijn veel roestsoorten ofwel corrosie maar in deze uitleg heb ik het over corrosievorming aan voertuigen bij normaal gebruik waarvoor een auto is gebouwd.
Corrosie wat is dat eigenlijk?
Corrosie is de teruggang van een metaal naar zijn oorspronkelijke toestand. Het kan kort duren of heel lang maar metalen die niet in de natuur voorkomen en door een proces tot stand zijn gekomen vervallen weer tot hun oorspronkelijke waarde. Zelfs roestvast staal corrodeert. Corrosie is dus een proces van verval van het (in dit geval) staal.
Hoe gaat dat proces van verval?
In het kort gezegd een metaal heeft een bepaalde waarde (houdbaarheid). Als een metaal met iets van een mindere waarde in contact komt, ontstaat er een "plus - min" situatie. De plus vreet de min op.
Bijvoorbeeld: een kokerbalk van een auto is door middel van puntlassen in elkaar gezet. Op een plaats waar de twee platen aan elkaar zijn gesmolten (gepuntlast) ontstaat er precies rond om de puntlas een kring van roest. Op het moment van puntlassen heeft het metaal midden in de puntlas een hogere waarde gekregen. Daar waar nu de plus en min elkaar raken, vreet de + (kern van de puntlas) de omgrenzende plaat op. Let maar eens op dan zie je dit proces.
Drie elementen moeten aanwezig zijn wil een metaal gaan corroderen.

  1. Spanningsverschil ontstaan door verhitting (puntlassen).
    Spanningsverschil ontstaan door vervorming (de spanning in de plaat verandert sterk op de plaats van scherpe vervorming).
    Spanningsverschil ontstaan door contact met andere metaalsoorten (een staaldraad in een wielkastrand voor versteviging van een aluminium spatbord)
    Twee metalen tegen elkaar vastgeschroefd (bumpersteun tegen de carrosseriebody zonder beschermplaatje).
  2. Geleiding, meestal denkt men dat vocht/lucht de boosdoener is, maar het is juist de verontreiniging in de lucht, denk aan opgeloste zware metalen in de lucht. In industriële gebieden kan de corrosie gemakkelijk tot 1200 maal sneller oplopen dan in gebieden met geen opgeloste zware metalen in de lucht. Onder het vriespunt is er ook geen geleiding door vocht want het vocht is gekristalliseerd in ijskristallen. Indien de luchtvochtigheid onder de 40% komt is er ook geen geleiding meer, maar als de lucht verwarmd wordt om te drogen loop je het risico dat het juist harder gaat roesten, een hogere temperatuur kan meer vocht bevatten en bij een klein beetje daling van de temperatuur condenseert vocht op het metaal.
  3. Andere stoffen die ook metalen aantasten zijn:
    Zouten, bijvoorbeeld pekel of het zout van een vingerafdruk
    Zuren, dit zijn alle stoffen met een lagere Ph waarde dan neutraal (7) stoffen met een hogere waarde dan neutraal kunnen juist beschermend werken.
    Bacteriën, vooral de zuren die de bacteriën ontwikkelen onder afgesloten (verf)lagen werken agressief (lees meer bij voorbewerking)